Wojciech Keblowski : « La gratuité est socialement juste »
Préparatifs en vue de l'inauguration de la gratuité des transports au Luxembourg.
Pourquoi travailler sur la gratuité des transports et, surtout, pour quels résultats ? C’est la principale question que nous avons posée à Wojciech Keblowski, chercheur en géographie urbaine à la Vrije Universiteit Brussel (Cosmopolis) et à l'Université libre de Bruxelles (IGEAT) qui mène actuellement une étude de grande ampleur visant à recenser toutes les expériences de transport gratuit à travers le monde et dans laquelle le cas du Luxembourg, qui a adopté la gratuité depuis le 1er mars 2020, tiendra une bonne place.
- « Vous consacrez l’essentiel de vos recherches à la gratuité des transports, qu’est-ce qui vous a conduit à vous intéresser à ce sujet ?
Après mon master en études urbaines, je me suis intéressé aux politiques urbaines alternatives, c’est-à-dire aux politiques qui se positionnent volontairement en dehors, voire contre la sphère capitaliste. Existait-il autre chose que des politiques urbaines visant à attirer des groupes sociaux spécifiques dans une ville ou un quartier – des classes moyennes, des classes « créatives » par exemple ? Je voulais en savoir plus.
Au moment de choisir mon sujet de thèse, des financements étaient proposés par Bruxelles sur les sujets touchant à la mobilité. J’ai proposé d’étudier ce qui se passait dans ce domaine en Amérique latine afin de voir ce qui était transposable en Europe. Au Brésil, il y a une longue tradition de contestation sociale vis-à-vis du prix des transports en commun dans un contexte de fortes inégalités sociales. C’est de cette façon un peu détournée que j’ai découvert l’existence de la gratuité des transports : l’expérience d’Aubagne en France, puis celle de Talinn en Estonie, de Zory en Pologne et de Chengdu en Chine. J’avais trouvé mon sujet : analyser des expériences de gratuité des transports sous un angle urbain.
Quels enseignements avez-vous tirés de cette thèse ?
La mobilité sous ses seuls aspects techniques (les réseaux, les lignes, les matériels…) ne m’intéresse pas vraiment. Mon hypothèse de travail, c’est que la gratuité rend le service de transport public réellement universel et accessible à tous, réellement public en fait. Tout un type de comportements et d’habitudes – liés à l’éducation, aux loisirs, à la recherche d’emploi – se trouve modifié : le champ des possibles s’élargit considérablement pour les usagers. A Talinn par exemple, un tiers des chômeurs utilisent davantage les transports depuis l’instauration de la gratuité. La mesure a eu une portée sociale importante.
Quand les transports ne sont pas gratuits, on peut dire que les usagers les payent deux fois : à travers leurs impôts et à travers leurs tickets ou abonnements. La tarification sociale ne répond pas pleinement aux besoins car tout une frange de la population n’y a pas droit. A Bruxelles par exemple, les salariés sont privilégiés : les employeurs et l’État payent 100% de leurs abonnements. Mais les free-lance, les précaires, les livreurs d’Urber Eat ou Deliveroo ne perçoivent pas d’aides. La tarification sociale ne prévoit pas tous les cas et génère de nombreuses injustices. C’est une mesure des années 70-80 qui n’a pas suivi les évolutions du monde du travail. La gratuité met fin à ces injustices. La gratuité est socialement juste, au contraire de la tarification sociale.
Quels sont vos projets de recherche actuels ?
Je mène avec trois chercheurs une grande étude financée par l’agence scientifique de la communauté néerlandophone et le fonds national de recherche luxembourgeois. Nous récoltons des données pour nous permettre de comparer toutes les expériences de gratuité des transports à travers le monde. Nous allons sans nul doute découvrir des expériences dont nous n’avions jamais entendu parler.
On recense actuellement 140 territoires à avoir mis en place une politique de gratuité des transports, principalement en Europe occidentale et en Amérique du Nord. Mais nous avons de grands vides cartographiques à combler. Ce travail de recensement va durer un an. Ensuite, pour comparer les données recueillies, cela sera sans doute complexe. Les expériences sont très variées, les méthodes de comptage aussi. Il y aura un gros travail à effectuer pour pouvoir effectuer des comparaisons valables.
Pour compléter et vérifier les données, nous mènerons également une phase d’étude qualitative, basée sur des entretiens avec des acteurs de la gratuité, des directeurs de réseaux par exemple. Luxembourg sera un terrain d’étude privilégié : nous voulons disposer d’au moins 1 000 questionnaires exploitables.
Comment allez-vous prendre en compte la pandémie du Covid-19 ?
On peut déjà voir que le Covid-19 a considérablement changé la donne : aux Etats-Unis, au moins 260 villes ont testé la gratuité pendant la pandémie – environ 60% du réseau urbain de transport a donc été rendu gratuit ! Dans le même temps, pas mal de gens ont eu peur des transports en commun et ont repris leurs voitures. Les ventes de voiture ont augmenté.
Certains évoquent la mort annoncée des transports en commun dans ce contexte. Je pense tout le contraire. Financièrement, les réseaux gratuits ont mieux supporté le choc de la baisse de fréquentation que les payants : ils ne vivent pas de la billetterie. On peut aussi penser que les pandémies vont se multiplier dans les prochaines années. Nous allons sans doute apprendre à gérer ces épisodes.
La gratuité peut faire partie des mesures d’adaptation. Aux Etats-Unis, la gratuité a été décrétée pour garantir aux employés des services essentiels – le personnel médical des hôpitaux notamment – de pouvoir se rendre à leur travail. La gratuité a été pensée comme un dispositif d’urgence, de réponse à la crise du Covid. Si un pays comme celui-là, où le libéralisme est poussé à son paroxysme, s’est tourné vers cette solution, cela veut dire beaucoup.
Pourquoi la gratuité suscite-t-elle à votre avis des positionnements aussi nombreux et passionnés ?
La gratuité des transports n’est pas une politique publique abstraite ou technique, elle est facilement appréhendable par les non experts qui s’autorisent à donner leur avis. Un avis nourri, pendant des décennies, par des arguments ultra-libéraux : « si quelque-chose n’a pas de prix, il n’a pas de valeur » ; « la gratuité n’existe pas » ; « rien n’est jamais gratuit »… C’est donc assez normal que la gratuité apparaisse de prime abord comme une utopie ! Or, il existe au moins 140 réseaux de transport gratuit dans le monde. Et ce sont des réseaux de qualité et qui fonctionnent…
Que se passe-t-il actuellement au Luxembourg, un pays qui a beaucoup communiqué sur la gratuité de tous ses moyens de transports au début de l'année ?
A dire vrai, il est encore difficile de comprendre comme ce pays en est arrivé à adopter cette politique, c’est assez étrange ! Personne n’est capable de nous dire qui a réellement pris cette décision et pourquoi. Or, depuis le 1er mars 2020, tout ce petit pays (640 000 habitants) est concerné par la gratuité à travers tous les modes de transport en commun, sauf l’avion.
Différents arguments nous sont cependant apportés : en premier lieu, la volonté de mettre un terme aux embouteillages (il y a plus de 160 000 navetteurs journaliers venus des pays limitrophes qui entrent au Luxembourg pour travailler). Ensuite la réduction de la pollution générée par les voitures particulières puis, enfin, les effets sociaux induits par la gratuité.
A Luxembourg, beaucoup de gens critiquent la qualité des transports en commun. A raison. Ce pays riche a un système de transport peu fiable et peu efficace. Donc les critiques ont fusé sur le thème : au lieu de faire la gratuité, Luxembourg devrait investir dans un meilleur réseau. Pour moi, les deux ne sont pas antinomiques car gratuité et qualité vont très bien ensemble. Au Luxembourg, la mesure a peut-être été prise pour de mauvaises raisons – faire taire les critiques sur la qualité du réseau. Mais au final, ce sera peut-être une très bonne mesure en termes de résultats… Nous allons étudier tout cela en détail. »
Note de la rédaction : Wojciech Keblowski est membre du comité scientifique de l'Observatoire des villes du transport gratuit.
